ОБЩЕСТВО

В российской гражданской авиации нарастает кадровый голод

Авиакатастрофа в Казани лишний раз доказала - отрасли катастрофически не хватает пилотов. 
В этом уверен генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин, авторская колонка которого опубликована в свежем номере «Комсомольской правды».  Нехватка кадров, по его словам, вынуждает авиакомпании допускать к полету малоопытных пилотов, еще  не «налетавших» положенных им часов.  





«Пилот разбившегося самолета лишь недавно стал первым пилотом на данном виде типе лайнера – всего полгода назад, а до этого всего лишь два года был вторым пилотом, -- поясняет Мухин. -- Это говорит о том, что существующий чудовищный дефицит кадров, нехватка опытных пилотов приводит к тому, что компаниям приходится искусственно форсировать стандартные нормы, оперативно переучивая пилотов с одного типа судна на другой, стремительно переводя их в командиры воздушных судов».
Напомним, самолет Boeing-737 авиакомпании «Татарстан» разбился в аэропорту Казани в минувшее воскресенье, 17 ноября. Жертвами авиакатастрофы стали 52 человека (46 пассажиров и шесть членов экипажа). По словам источников информагентств, воздушное судно трижды заходило на посадку, после чего во время приземления ударилось носом о взлетно-посадочную полосу и загорелось. 
«У командира не хватало квалификации для того, чтобы выйти из нештатной ситуации, -- объясняет  главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета по транспорту Госдумы, Роман Гусаров. --  И это прямое следствие дефицита пилотов, и дефицита в первую очередь именно командиров воздушных судов. Как известно, Росавиация предписывает переводить пилота с должности второго пилота в командиры воздушного судна только после 1000 часов налета на Boeing 737. И если верить поступающим данным, тут он их налетать никак не мог».
Авиационные эксперты уже не первый год говорят о том, что пилотов катастрофически не хватает. Летчики, подготовленные еще в советское время, подходят к пенсионному возрасту. А молодых специалистов летные училища готовят меньше, чем требуется. К примеру, ежегодно учебные заведения выпускают около 300—350 пилотов, а «списываются на землю» порядка 700 человек. С такими темпами через 3—5 лет летать будет просто некому. 
Но решение есть – считает Алексей Мухин. «Для решения этой проблемы уже предлагалось допустить к полетам на российских бортах иностранных пилотов с достаточной квалификацией – говорит он. -- В конце концов, можно ввести квоты на поставку такой рабочей силы. Конечно, существуют опасения, что иностранцы будут успешно конкурировать с российскими коллегами, однако у российских компаний появится реальная возможность основательно готовить российских пилотов, причем, в установленные стандартами сроки».
Отметим, что соответствующие законодательные поправки уже давно разработаны Министерством транспорта РФ.  Они предусматривают допуск иностранных пилотов и даже регламентируют квоты – до 200 человек в год. Данные поправки уже рассмотрены правительством и в целом одобрены, но почему-то так и не вступают в силу.
«Документы об этом уже готовы, - подтверждает главный редактор портала AVIA RU Network Роман Гусаров, -- но, надо понимать, что допуск иностранных пилотов на наши воздушные суда - мера крайне непопулярная. И тут такая выжидательная позиция – а вдруг и без этого обойдется? Казанская трагедия доказала, что не обходится».
Впрочем, помимо нехватки пилотов, по словам Алексея Мухина, российская авиация страдает и от изношенности воздушного парка, и тот же  Boeing, рухнувший в Казани, совершил свой первый полет более 23 лет назад. И при этом не раз ломался. Так, по некоторым данным, в ноябре 2012 года этот борт уже совершал аварийную посадку в Казани. Тогда вскоре после взлета в кабине пилотов сработали аварийные датчики, и они решили вернуться в аэропорт. При этом авиакомпания «Татарстан» не отказалась от этого самолета, а продолжила его активную эксплуатацию.
Алексей Мухин не видит в том ничего удивительного.
«Для региональных компаний, эксплуатирующих в  основном, старую технику, иногда – на пределе износа, экономия на ремонте является чуть ли не единственной существенной возможностью для снижения цены на билет», -- говорит эксперт, добавляя, что эта экономия, в некотором, смысле вынужденная.
«При том, что так называемая маргинальность российских авиакомпаний составляет 1-2%, все чаще стали звучать требования госчиновников снижать стоимость авиаперелетов, -- объясняет Мухин. ---  Это подчеркивается чиновниками всех рангов при каждом удобном и даже неудобном случае. При этом, их мало занимают такие «мелочи», как понимание технологии процесса образования стоимости авиабилета – намного важнее «попиариться» в глазах сограждан».
В итоге, по словам эксперта,  затерроризированные требованиями чиновников авиакомпании стараются снизить стоимость билетов и начинают экономить на техническом обслуживании и ремонтных работах.
При  этом  и чиновники, и пассажиры должны понимать, что безопасность не может быть дешевой. Низкие цены на билеты и молодой и безопасный воздушный флот – понятия несовместимые.
«А так мы получаем «гремучую смесь» - на старой изношенной технике летают малоквалифицированные пилоты», --- заключает эксперт.  «Мы – «энергетическая держава», а не страна третьего мира, где населения много, а техники, даже устаревшей, мало. Для компаний, которые не могут себе позволить новую технику, следует разработать специальные лизинговые программы. В конце концов, на кону стоят жизни людей и «базовый принцип» 90-х годов о том, что «рынок спишет все», не должен ложиться в основу нынешней бизнес-модели.  В конце концов, существует программа утилизации старых автомобилей и она довольно спешно реализуется: на российских дорогах теперь редко можно увидеть продукцию советского автопрома. Так, почему мы должны его видеть в российском небе?».