Лавочкин и его «Буря»: о чем мечтал создатель легендарных истребителей Великой Отечественной
Но главным делом своей жизни Лавочкин считал вовсе не самолеты. Если бы не скоропостижная смерть авиаконструктора 9 июня 1960 года, возможно, ему удалось бы довести свой главный и самый амбициозный проект до конца, а советская космонавтика вышла бы на абсолютно другой уровень.
Учиться, учиться и учиться
Будущий авиаконструктор появился на свет 29 августа 1900 года в Смоленске в ортодоксальной еврейской семье, его отец Алтер Лавочкин работал меламедом – учителем в начальной еврейской религиозной школе. В 1918 году парня призвали в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию, а уже через два года ему удалось демобилизоваться и поступить в Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ имени Баумана).
После окончания вуза Семену Алексеевичу (отчество пришлось поменять) Лавочкину присвоили квалификацию инженера-аэромеханика и направили работать на авиационный завод в Филях. В это время там проводилась разработка первого советского цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 и толковый молодой инженер оказался как нельзя кстати.
Усердие парня было отмечено руководством, которое в 1929 году рекомендовало перевести его в создававшееся приглашенными французскими специалистами конструкторское бюро Ришара и Лявиля.
Именно французы, вместе с которыми Семен Лавочкин работал над созданием двухместного истребителя ДИ-4, научили будущего авиаконструктора системе правильных аэродинамических и прочностных расчетов. В начале 30-х Лавочкин успел поработать над созданием стратосферного самолета БОК-1, арктических глиссеров «Севморпуть» и динамо-реактивных пушек Кучеревского. Гражданская война в Испании показала значительное отставание советской авиатехники от немецкой и заставила конструкторов активизировать разработки истребителей.
Конструкторский сумбур 30-х
Появились И-180 Поликарпова (на таком разбился Валерий Чкалов), И-28 конструктора Яценко, И-220 «Иосиф Сталин» Сильванского, И-207 Боровикова и Фролова, ИС (истребитель складной) Шевченко и Никитина. Но все они имели существенные недостатки и не были допущены к серийному выпуску.
Намного более перспективными оказались И-26 (будущий Як-1) Яковлева и И-301 (будущий ЛаГГ-3) конструкторов Лавочкина, Горбунова и Гудкова.
При строительстве ЛаГГ-3 использовался не дефицитный дюралюминий, а передовой для того времени композитный материал – дельта-древесина, или лигнофоль. Он был легок, но чрезвычайно прочен. Кроме того, он практически не горел, не поражался грибком и сохранял рабочие характеристики на протяжении десятков лет.
Огненные годы
Начало Великой Отечественной войны заставило конструктора Семена Лавочкина пересмотреть собственный подход к проектировке истребителей, которые должны были иметь более защищенный металлический фюзеляж и мощный мотор, позволяющий развивать сверхвысокие скорости.
В марте 1942 года совершил первый полет истребитель ЛаГГ-5, более известный под названием Ла-5, а в начале 1944 года был представлен сверхскоростной Ла-7, обеспечивший превосходство советских самолетов в воздушном бою. Мощный мотор позволял развивать скорость до 685 километров в час, ни один немецкий истребитель не мог оказать ему достойного сопротивления.
Главным недостатком машины являлась высокая температура в кабине пилота, которая могла достигать 50 градусов, летчики придумали, как с этим бороться. Они просто в полете открывали «фонарь» кабины. Еще одним минусом стал невообразимый шум, издаваемый самолетом во время полета. Но это скорее стало достоинством, наводящим ужас на немецких летчиков.
«Сгорел» на работе
После войны конструктор занялся разработкой перехватчика Ла-250. Лавочкин так и не удовлетворил представителей Государственной комиссии по вооружениям, но его разработки впоследствии использовались другими инженерами при конструировании авиационной техники.
Особой удачей Семена Лавочкина в тот период считается создание беспилотной радиоуправляемой мишени Ла-17, которая научила точности стрельбы не одно поколение советских летчиков, зенитчиков и ракетчиков.
Также Лавочкин много занимался ракетостроением – это самые засекреченные страницы его жизни. С 1954 года все силы конструктора были направлены на создание «Бури», первой в мире советской сверхзвуковой двухступенчатой межконтинентальной крылатой ракеты, которая должна была стать главным аргументом СССР в начавшейся холодной войне. Испытания прошли успешно. Но одновременно над проектами ракет работали в КБ Сергея Королева и Михаила Янгеля – и первенство осталось за ними. В начале 1960-го Лавочкин, который считал этот проект главным делом своей жизни, предложил модифицировать «Бурю», создать на ее базе высотный пилотируемый фоторазведчик. Перспектива вывода второй ступени в космос, с последующим возвращением ее на Землю, казалась конструктору вполне реальной. То есть еще тогда в Советском Союзе могли начаться разработки космического челнока! Но осуществить новые планы конструктор не успел.
Умер Семен Лавочкин 9 июня 1960 года от острой сердечной недостаточности. Несчастье произошло на казахстанском полигоне Сары-Шаган, куда он как руководитель ОКБ-301 прибыл для испытаний зенитно-ракетного комплекса.
Проект «Буря» после его смерти закрыли. Эксперты впоследствии называли это распоряжение Хрущева грубейшей стратегической ошибкой, многие отмечали, что «Буря» опережала свое время почти на полвека. Впоследствии американцы использовали разработки Лавочкина при создании «Шаттлов» – но они смогли это сделать лишь в 80-х. Если бы проект был доведен до конца – возможно, Семен Алексеевич был бы известен в сфере освоения космоса не меньше, чем Королев, а первый космический челнок запустили бы в СССР, а не в США.
