Чем обернулось разделение водителей на любителей и профи в СССР
По мнению председателя союза автошкол Александра Ачкасова, большинству водителей не требуется такое количество знаний и навыков, которое закладывается сейчас в программу обучения водителей. Если инициативу поддержат, то для водителей грузовиков, такси и общественного транспорта программа останется прежней, а вот для обычных людей, которые ездят на автомобиле до работы и обратно, нагрузка снизится аж на треть.
Идея вроде бы здравая, но почему же тогда в начале 1970-х годов от нее отказались, признав неэффективной? Чтобы разобраться в этом, совершим краткий экскурс в историю.
Три категории шоферов
Понятие «водительские права» впервые появилось в России в 1909 году и слегка трансформировалось в 1923-м с приходом к власти большевиков. Новый орган власти Совнарком утвердила «Свидетельство на право управления автоматическим экипажем», которое имело три категории. Шоферы первой и второй категории считались любителями, к профессионалам же относились только обладатели третьей категории, главными требованиями которой были не менее чем шестилетний стаж и умение ремонтировать автомобиль.
На самом деле в нынешнем понимании все тогдашние шоферы были профессионалами, поскольку первая и вторая категории практически не отличались от высшей по уровню подготовки и также позволяли перевозить пассажиров и грузы.
Подготовка шоферов происходила в то время непосредственно там, где им предстояло работать. Так, шоферов для армии готовили на базе Добровольной организации содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), на заводах и предприятиях для рабочих, желавших работать водителями, имелись специальные автоклубы. При этом никто не обучал людей просто так, вождение машины было отдельной профессией, а автоклубы кузницей кадров.
Автомобиль не роскошь, а средство передвижения
Меняться ситуация начала в конце 50-х годов — только тогда в России стало распростаняться понятие «личный автомобиль». Машина воспринималась как роскошь, и обучение вождению для тех, кто не собирался работать шофером, тоже было роскошью. Однако со временем гражданские автошколы получали все большее распространение. Программа подготовки таких любительских автошкол сильно отличалась от профессиональных и по содержанию, и по количеству часов.
Чем больше шоферов-любителей появлялось на дорогах, тем больше становилась и аварийность. Количество смертей на дорогах к 1965 году выросло в семь раз по сравнению с 1960-м. Надо было как-то исправлять ситуацию.
В результате 29 ноября 1967 года Совет министров СССР подписал постановление «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах». Одним из важнейших пунков документа стало поручение ДОСААФ СССР организовать широкомасштабную подготовку шоферов-любителей и водителей мотоциклов и утвердить единые для всех программы подготовки водителей.
Благодаря этому вскоре шоферы-любители полностью сравнялись в правах с профессионалами. Теперь же нам предлагают по сути вернуться на 50 лет назад, но сделать все более грамотно, чем было в СССР, избавив любителей только от тех знаний, которые никогда не пригодятся им. В таком случае выиграют все — и учить придется меньше, и на аварийности это не скажется. Проиграют только таксисты, которым сейчас для того, чтобы заниматься извозом, нужно лишь оформить лицензию, а в случае реформы придется переучиваться.
