За два часа из Москвы до Петербурга, 40 минут до Твери, десять часов до Адлера и четыре до Минска на поезде — сказка?
Вообще-то проект строительства ВСМ запускали еще при Ельцине. Железнодорожники разрабатывали маршрут, построили поезд - полностью отечественный, как ни странно. Но все мечтали найти частных инвесторов, причем иностранных, а то ведь дорого! Ясное дело, никто не захотел вкладываться, поэтому, немножко потянув время в рассуждениях, с какого города начинать - Казани или Петербурга, стырили $70 млн бюджетных денег, выделенных на проектирование и строительство (официальные данные, озвученные в 2007-м главой Счетной палаты Сергеем Степашиным), да и прикрыли лавочку.
Да, строить скоростные магистрали накладно. Именно поэтому заниматься ими должно государство, а иностранных инвесторов близко не подпускать. Проходили уже с «Сапсаном» от Siemens. И считать отдачу нужно не напрямую: понятно, что на продаже билетов дорога не скоро окупится. Важнее другое - это долгосрочная инвестиция в разные сферы российской экономики:
- появятся рабочие места для инженеров, строителей, железнодорожников и т.д., заказы для предприятий.
- разгрузятся основные пути. Железная дорога - это в первую очередь грузы, а уж потом пассажиры. Сейчас товарняки, поезда дальнего следования и электрички «толкаются» на рельсах. Переводим значительную часть пассажирских перевозок на высокоскоростные дороги - ускоряем грузопоток.
- оживут близлежащие к путям небольшие города: жители получат работу, а бюджет - средства. Согласитесь, если из Питера в Великий Новгород можно будет доехать за 30 минут вместо нынешних трех с лишним часов, большинство путешественников включат его в маршрут.
Проект строительства первой скоростной магистрали между двумя столицами на сегодняшний день оценивают в 1,66 трлн руб. Поезд разрабатывают совместно РЖД и екатеринбургская группа «Синара», он будет полностью из отечественных комплектующих. Но как будет выглядеть, пока широкой публике не показывают.
Времени вагон
Скоростной поезд удобнее самолета, даже если чуть дороже. Во-первых, не надо приезжать за два часа до отправления, во-вторых, вокзалы, как правило, находятся в центре, в отличие от аэропортов. Но на предварительной трассировке российских ВСМ не все конечные станции запланированы в городской черте. Например, в Великом Новгороде путь проходит в 10 км от окраины города. Значит, придется потратить дополнительные время и деньги. Во Франции эту проблему решили, построив ответвления от ВСМ на основные линии, ведущие к центральным вокзалам. В Германии сразу планировали скоростную магистраль с заходом в города. Будем надеяться, российские проектировщики заранее подумают об удобстве пассажиров.
Догнали и перегнали
Японский синкансен (в переводе «новая магистраль») впервые перевез пассажиров на скорости 210 км/ч в 1964 году. Магистрали связали крупные города, между островами проходят в подводных туннелях. Оператор - национальные железные дороги уже через три года вышли в плюс, а к 1971-му окупили затраты полностью.
- Общая протяженность: 3448,9 км.
- Максимальная скорость: 320 км/ч.
Французская TGV начала работу в 1981 году. Первый поезд домчался из Парижа в Леон быстрее самолета. Планировалось, что это будет этакий наземный «конкорд» - транспорт для дорожащих своим временем бизнесменов, но обычным путешественникам тоже понравилось быстро ездить. Глядя на соседа, Швейцария, Италия, Бельгия, Германия, Нидерланды построили у себя такие же магистрали и подключили их к французской. Позже подтянулись британцы.
- Общая протяженность: 3802,1 км.
- Максимальная скорость: 320 км/ч.
Строительство ВСМ в Китае началось в 1996-м. К этому моменту железнодорожные перевозки практически затухли - средняя скорость поездов составляла 48 км/ч, никто не хотел ими пользоваться. Навалившись всем полуторамиллиардным китайским миром, в Поднебесной быстро догнали и перегнали все страны, в которых есть быстрые поезда. Теперь там даже товарняки гоняют со скоростью 200 км/ч.
- Общая протяженность: 70 000 км.
- Максимальная скорость: 350 км/ч.
Имей в виду
- Для скоростных поездов нужны рельсы повышенной упругости, а число поворотов приходится сводить к минимуму, к тому же, они должны быть большого радиуса, чтобы на высокой скорости поезд не сходил с рельсов. Для обычных, товарных и пассажирских поездов повороты не страшны, но неудобны спуски и подъемы.
