Что помешало гению русской авиации Якову Гаккелю по-настоящему покорить небо

Он спроектировал десятки летательных аппаратов, но реализовать удалось далеко не все проекты. До конца жизни Яков Гаккель сожалел, что оставил самолетостроение
Бипланы, после окончания их использования в «большой» авиации, не канули в небытие. Метелица Сергей / Фотохроника ТАСС
Бипланы, после окончания их использования в «большой» авиации, не канули в небытие. Метелица Сергей / Фотохроника ТАСС
Бипланы, после окончания их использования в «большой» авиации, не канули в небытие. Метелица Сергей / Фотохроника ТАСС Бипланы, после окончания их использования в «большой» авиации, не канули в небытие. Метелица Сергей / Фотохроника ТАСС

«По крови я француз, якут и русский. Такая гремучая смесь горит почище керосина», - говорил про себя знаменитый русский изобретатель Яков Гаккель. Его гений оставил след и на земле, и на воде, и даже под водой. Он приложил руки к созданию чертежей тепловозов с электропередачей, разработке аккумуляторных батарей подводных лодок. Он создал двухтактный дизель для тепловоза, паровой трактор, газогенераторный тепловоз…  Но до конца жизни Яков Модестович жалел о том, что не смог в должной мере проявить себя в самолетостроении. Его знаменитым «Гаккелям» была уготована незавидная судьба.

Первая мастерская

Яков Модестович Гаккель, русский изобретатель, один из отцов отечественного самолетостроения. Фото: wikimedia.org
Яков Модестович Гаккель, русский изобретатель, один из отцов отечественного самолетостроения. Фото: wikimedia.org

Дела у некогда процветавшего Коломяжского ипподрома в 1909 году шли неважно.  Поэтому предложение двух господ об аренде одного из каретных сараев под нужды мастерской было воспринято начальством благосклонно. Договориться удалось с легкостью еще и потому, что Скаковое общество Петербурга и Общество коннозаводства Москвы входили в состав учредителей Императорского Всероссийского аэроклуба, имевшего огромную популярность.

Господами были купец Сергей Щетинин и гениальный механик Яков Гаккель. Будучи торгашом до мозга костей, Щетинин уловил дух времени и вложил деньги в самую перспективную отрасль машиностроения. Если бы не его купеческая врожденная жадность и стремление к немедленным прибылям, то современные самолеты, возможно, имели бы совершенно другие силуэты.

Яков Гаккель к началу 1909 года уже имел достижения на ниве изучения и построения механизмов. Правда, пока наземных. За разработку электрического трамвая он в свое время получил солидную денежную премию. Ее-то он и намеревался вложить в разработку самолета собственной конструкции. Заключенный со Щетининым контракт предполагал, что самолеты будут носить имя изобретателя, а завод по их построению – имя купца.

Череда неудач

Закипели работы. Но Щетинин уже через год затребовал немедленных результатов. Он хотел производить и продавать самолеты, не тратя ни денег на изыскания, ни времени на эксперименты. Размолвка между партнерами произошла, когда Яков Модестович уже практически закончил постройку первой модели «Гаккеля».

Напряженности добавил пожар, почти уничтоживший самолет. Гаккель учел слабые стороны первого своего детища и немедленно приступил к разработке второго, исправленного, варианта. Но Щетинин решил, что больше не хочет вкладываться в нестабильные финансово эксперименты и занялся производством зарубежных моделей аэропланов. Гаккель же оборудовал другую мастерскую и продолжил собственные изыскания. И в 1910 году был готов второй в мире фюзеляжный биплан.

Этот самолет тоже не смог полететь. В принципе, конструктор даже не пытался поднять его в воздух, увидев недостатки французского мотора «Анзани». Но уже к июню того же года Яков Модестович представил «Гаккель-3», на котором студент Булгаков успешно совершил полет. Первый пробный полет состоялся в Гатчине 24 мая 1910 года, он, поднимая клубы пыли, пролетел около 200 метров, что зафиксировала комиссия Всероссийского аэроклуба.

Генерал Николаев, комиссар всероссийского аэроклуба, был впечатлен настолько, что изобретатель получил спонсирование государства на разработку и постройку собственных летательных аппаратов. Этому решению не помешало даже то, что из-за недостатков конструкции пилот так и не смог завоевать призовых мест среди участников соревнований, устраиваемых Императорским воздухоплавательным обществом.

Четвертый вариант «Гаккеля» был отложен, потому что изобретателя привлекла идея построения самолета-амфибии. Были построены даже два варианта, но их так и не испытали. Что, впрочем, не помешало вручить Якову медаль за уникальную конструкцию плавающего самолета.

Первые успехи

Следующий, 1911 год, был ознаменован тем, что «Гаккель-6» и биплан «Бристоль» столкнулись в конце взлетной полосы. Авария привела к возникновению правил наземной рулежки и других взлетно-посадочных действий. Этот шестой «Гаккель» был представлен на очередной выставке и, возможно, получил бы высший приз, тем более что оба его соперника потерпели крушение.

Но пронесшийся ураган повредил конструкцию, и изобретателю срочно пришлось придумывать замену полуразрушенному аппарату. В свете невезения прошлых лет Яков Модестович был готов к подобному повороту и уже к октябрю представил публике «Гаккель-7», на котором талантливый летчик Алехнович совершил успешный двойной перелет из Гатчины в Санкт-Петербург и обратно. Из-за того, что самолет Гаккеля стал единственным, которому удалось выполнить программу полетов, конкурс сочли несостоявшимся и победителю премии не выдали.

Но финансовое положение изобретателя все же поправилось благодаря тому, что моделью заинтересовалось военное ведомство и выкупило его за 8000 рублей.

Тот самый «Гаккель-VII», который военные бездарно потеряли из-за снобизма инструкторов. Фото: wikimedia.org
Тот самый «Гаккель-VII», который военные бездарно потеряли из-за снобизма инструкторов. Фото: wikimedia.org

«Гаккель-7» был бездарно потерян военными из-за того, что инструкторы аэрошколы не захотели переучиваться с привычных «Фарманов». К отличному аппарату отнеслись с таким пренебрежением, что даже не провели техосмотра. В результате из-за не слитой из радиатора воды и зимних морозов была разорвана «рубашка» мотора, и самолет пошел на слом.

Рекорды и диверсии

Упрямый конструктор уже в марте на следующем «Гаккеле-8» установил два рекорда: по длительности и высоте полета. Этой машине были подвластны даже ночные полеты – прочная конструкция «прощала» жесткие посадки.

Все, наконец, шло хорошо, но на Втором военном конкурсе представленные восьмой и девятый «Гаккели» вдруг забарахлили и не смогли выполнить программу полетов. Причину выяснили через много лет: диверсия одного из техников, которого перекупил завод-конкурент «Дукс». А в самом конце 1912 года мастерская Гаккеля сгорела по невыясненной причине, погубив оба действующих самолета.

Аэроплан «Гаккель-VII» на марке 1976 года. Фото: wikimedia.org
Аэроплан «Гаккель-VII» на марке 1976 года. Фото: wikimedia.org

Вкладывать деньги в хоть талантливого, но неудачливого изобретателя больше никто не захотел, и победное шествие «Гаккелей» угасло, так толком и не начавшись. Конструктор работал над созданием летательных аппаратов еще до 1924 года, предлагая военным различные типы самолетов и авиеток. Шесть из представленных шестнадцати моделей прекрасно показали себя в воздухе.

Он был просто вынужден сосредоточиться на другом, В начале августа 1924 года Балтийский судостроительный завод выпустил один из первых в мире тепловозов, построенный по проекту Гаккеля. Еще через 10 лет он сконструировал паровой трактор, разработанная им паровая установка использовалась также на речных катерах.

Во время Второй мировой войны Гаккель отказался эвакуироваться из Ленинграда, пережил все 900 блокадных дней, но умер в декабре 1945 года из-за подорванного здоровья. В общей сложности, он получил более тридцати патентов на изобретения.

Опытный тепловоз системы Я.М. Гаккеля в музее на Варшавском вокзале Петербурга. Фото: wikimedia.org
Опытный тепловоз системы Я.М. Гаккеля в музее на Варшавском вокзале Петербурга. Фото: wikimedia.org

Вам может быть интересно: