«Из-за непродуманных реорганизаций в метро что-нибудь обязательно рухнет!»

Столичная подземка становится дороже, грязнее и опаснее, - такой вывод напрашивается после интервью председателя независимого профсоюза работников ГУП «Московский метрополитен» Николая ГОСТЕВА и его заместителя, председателя первичной организации Службы движения Татьяны ТУРИ, которое они дали ИА REGNUM.

- На митинге 2 апреля вы заявили о том, что метро становится небезопасным. Что в действительности происходит в московской подземке?

Николай Гостев: В метрополитене проводится реорганизация, которую невозможно объяснить ни с точки зрения здравого смысла, ни исходя из интересов работников организации, ни даже с точки зрения удобства пользованием и безопасности пассажиров. В ходе реформ разрушаются наработанные годами технологические цепочки, проводятся массовые сокращения, после которых приходится вновь и вновь переписывать технологические процессы. При заявленной оптимизации технологических процессов расходы только возрастают, а качество инфраструктуры падает, что в конечном итоге может привести к авариям с человеческими жертвами.

- Что вы имеете в виду, когда говорите о том, что реформы в метро не продуманы?

Николай Гостев: У руля московского метрополитена встали не готовые к этому люди. Они сейчас зачем-то пытаются сломать годами отработанные технологические цепочки. Вот сейчас активно проталкивают техзадание об увеличении скорости движения составов. Если сейчас при превышении скорости больше 80 км в час срабатывает автоматическое торможение, то хотят увеличить максимально допустимую до 85 км в час. Казалось бы, какой пустяк — 5 километров. Однако это добавляет лишних 30−50 метров тормозного пути, что при наших расстояниях очень и очень опасно. Система будет сбрасывать поезд с тягового режима, а торможение не будет включаться автоматически. Может сложиться такая ситуация, когда из-за не сработавшей тормозной системы метропоезда будут «догонять» не успевший покинуть станцию впереди идущий состав.

В новом подвижном составе каждый из вагонов на 4 тонны тяжелее, чем в предыдущих сериях, следовательно, рельсы изнашиваются быстрее. Из-за более мощных двигателей увеличилась мощность тяговых токов, поэтому горит буквально все: изолирующие стыки, дроссельные перемычки и так далее.

- Возможно, новые вагоны экономически целесообразнее?

Николай Гостев: Сложно сказать. За основу взяли разработку компании «Сименс» 1965 года, видимо, выкупили чертежи и стали их производить на Мытищинском «Метровагонмаше». Тут стоит отметить, что вагон предыдущей серии стоит 16 миллионов рублей, а новый, в котором 80 процентов импортных комплектующих, изначально стоил $2 миллиона, значит, сейчас его цена перевалила за 100 миллионов рублей. Всего на закупку чуть менее 800 вагонов планируется потратить 133 миллиардов рублей.

- Дирекция инфраструктуры — что это?

Николай Гостев: После того, как в связи с реорганизацией шесть служб свели в единую дирекцию инфраструктуры, которую возглавляет господин Марат Хаков, пошли массовые изменения технологических процессов. Например, на Бутовской ветке метро (которая практически вся проходит по эстакаде) были обходчики пути и обходчики службы тоннельных сооружений, которые смотрели за опорными колоннами. Так вот, из техпроцессов службы тоннельных сооружений осмотр колонн убрали. И при этом «забыли» включить в технологический процесс обходчикам пути службы пути. Теперь за опорными колоннами эстакады вообще никто не смотрит. А не дай бог одна из колонн треснет — что-нибудь обязательно рухнет. Виноватым, как всегда, окажется «стрелочник». Все это происходит из-за этих непродуманных массовых реорганизаций, имеющих единственную, на мой взгляд, цель — расставить по новым местам своих «друзей».

- Все чаще появляются сообщения о сбоях в работе метро, с чем это связано?

Татьяна Тури: На станции «Новые Черемушки» сгорела релейная станция, и оказалось, что в наличии нет запчастей, чтобы восстановить эту релейную. Никогда такого не было, чтобы работники СЦБ (Служба сигнализации, централизации и блокировки) в течение ночи не восстановили движение. Такого не было, сколько я себя помню. Мой муж, работник СЦБ, был в шоке! Да как такое возможно, чтобы три дня поезда ходили по участку, на котором не работают системы безопасности? Приезжали даже в нашу релейную, где брали все, лишь бы только восстановить. Наши руководители на все вопросы сотрудников лаконично отвечают: «Сломается — купим».

И что интересно, 7 марта случилось такое ЧП — все выгорело. А с 1 апреля сократили целый цех завода СЦБ на территории депо «Красная Пресня», который выпускает и проверяет данные реле.

На заводе по ремонту эскалаторов, видимо, за ненадобностью, полностью сократили весь отдел технического контроля. Ситуация заключается в следующем: расчетный срок службы эскалаторов — 60 лет. Калужско-Рижская ветка открылась в 1962 году, там предстоит масштабная замена выработавших свой ресурс эскалаторов, а у нас сейчас идут масштабные сокращения. Объявляют программы по замене, деньги туда будут выделены, а как это будет реализовано, не знает никто.

- С чем связано отсутствие запчастей и их плохое качество?

Николай Гостев: Отсутствие запчастей напрямую связано с происходящими у нас пертурбациями. Существовавшая до того служба материального снабжения не устроила нынешнего начальника московского метрополитена Дмитрия Пегова. По его словам выходило, что «девочки-экономисты» неправильно составляют контракты, а из-за этого возникают перебои с запчастями, и поэтому ему нужны инженеры. Для чего провели реорганизацию и создали Контрактную службу, которую возглавил пришедший вместе с Пеговым Алексей Харитонов. Результатом реорганизации стали приказы о том, что теперь поезда могут работать на линии с неисправностями, без света в вагонах и так далее.

- Издержки оптимизировали. Выходит, отказались от поставляющих качественные запчасти поставщиков?

Николай Гостев: Ничего не оптимизировано, расходы растут. Сложилось несколько факторов, и, бесспорно, свою роль сыграло и то, что теперь руководитель предприятия не может без проведения тендера потратить на приобретение необходимых комплектующих 10 процентов от годового закупочного фонда. Но господин Харитонов завалил всю контрактную работу на московском метрополитене. У нас контракты вовремя не заключаются, ремонтный план на февраль сорван, из запланированных вагоноремонтным комплексом 25 вагонов отремонтировали только 15, да и те собрали из б/у запчастей. Наше руководство не может вовремя закупить резину.

- Сегодня очень модно отдавать непрофильные активы на аутсорсинг. Что в этой области происходит в метрополитене?

Николай Гостев: Первый замначальника метрополитена Юрий Дегтярев решил продать столовые и буфеты для сотрудников. Предприятия общепита выставляются на тендер, поскольку кормить своих работников — это непрофильная для метрополитена задача. А недавно мэр столицы Сергей Собянин выступил с заявлением о том, что обслуживание и ремонт вагонов не является основной задачей московского метрополитена, поэтому их необходимо отдать на аутсорсинг.

- Частники уже выполняют какие-либо работы?

Татьяна Тури: Работы по уборке станций отданы клининговым компаниям. Однако и здесь сказывается непоследовательность проводимых реформ. На кольцевой линии метро службу уборки станций вновь возвращают в свое подчинение. Только это происходит со значительным понижением заработной платы и опять с сокращениями. Там, где раньше работали четыре человека, теперь это делают только двое и при этом поломоечные машины не работают, и нет деталей для их ремонта. Также на аутсорсинге находятся монтаж и обслуживание всех систем видеонаблюдения в подземке. В двух депо на контракт жизненного цикла (по таким контрактам вагоны находятся в собственности завода-производителя, только его представители имеют право их обслуживать) передан ремонт вагонов. Пожарная сигнализация — помимо того, что ее установкой и обслуживанием занимаются частники, так вместо зарекомендовавших себя временем российских производителей, закупаются дорогостоящие системы у иностранных производителей.

На откуп частникам отдали ремонт вестибюлей, что, кстати, уже явилось причиной недавней давки на станции «Тульская». Одномоментно на ремонт вестибюлей поставили 188 станций, истратив на это 11 миллиардов рублей. В контракте оговаривалось, что отремонтировать должны за 100 дней. Ориентировочная стоимость каждого вестибюля — 55 миллионов рублей. Ремонт длится 1,5 года и никак не закончится. Раньше это делала Служба тоннельных сооружений, теперь — подрядные организации.

- Возможно, причиной оптимизации расходов стало массовое строительство новых станций?

Николай Гостев: Строительство новых станций финансируется из федерального и городского бюджета — это не деньги метро. А вот то, что на ремонт вестибюлей истрачены 11 миллиардов «небилетных» доходов (доходы от рекламы, от сдачи в аренду площадей и так далее) метрополитена… (Причем в обход комиссии мэра, на которой утверждаются контракты более 1 миллиард рублей — для этого установили начальную цену лотов в размере чуть менее миллиарда рублей). Вот эти доходы были истрачены на ремонт, а на индексацию зарплат работников средств не находится.

- Еще одна актуальная сегодня тема — контракты жизненного цикла. Как с этим в метрополитене обстоят дела?

Николай Гостев: Электродепо «Новогиреево» и «Владыкино» — пилотные проекты, в рамках которых используют контракты жизненного цикла. Вагоны находятся в собственности у завода-изготовителя, метрополитен их использует в лизинг. Никто из специалистов метрополитена не может подойти к вагону без сопровождающего представителя завода и просто посмотреть, что же случилось. В связи с этим «висит» программное обеспечение, которое никак не могут отладить. Сторонний производитель, каковым является «Метровагонмаш», произвольно меняет «прошивки», отчего совершенно по другому ведет себя локомотив. Меняет запчасти, детали все что угодно, не ставя в известность метрополитен.

- Правда, что передав обслуживание поездов на контракт полного цикла, повысили сроки их эксплуатации?

Николай Гостев: Контракт рассчитан на эксплуатацию вагона на 10 лет, старые вагоны отходили по 30−40 лет. Срок службы увеличился?

- Почему все чаще на целые выходные закрывают на ремонт участки линий метро. Столько работы, что перестало хватать ночных технологических окон?

Николай Гостев: Нет, это идея нового начальника метро Дмитрий Пегова. На железной дороге есть окна, во время которых очень удобно делать капитальный ремонт. Но, что происходит реально? — закрывают участок линии, вот Серпуховско-Тимирязевскую закрывали дважды, однако ни одного рельса не поменяли, меняли шурупы и фанерные подкладки на путях. Сгоняют со всего метрополитена, со всех околотков людей, вместо выходных заставляют их работать. Работу оплачивают без ночных надбавок, что достаточно экономно, но в реальности люди ничего не делают. Просто пускают пыль в глаза. Ведь раньше ДКРовская дистанция (хозяйственная единица осуществляющая надзор и ремонт) справлялась со всем этим в ночное окно, а сейчас, не меняя рельсы, отчитываются за ремонт целых линий. Мы считаем, что таким образом приучают людей к возможным сбоям в работе метро. И в то же время, хотят ввести в пятницу, субботу и воскресенье круглосуточный режим работы. Для машинистов это дало бы неплохую прибавку к зарплате. Но возить кого, воздух?

- Что происходит с медобслуживанием работников и пассажиров метро?

Николай Гостев: Наших медработников вывели из подчинения Минздраву, для чего организовали медицинскую службу на московском метрополитене. Лицензии у них нет, аптечки тоже, им также резко сократили обучение. Теперь, по решению мэра Сергея Собянина, пассажиров обслуживает городская «скорая помощь». Про пробки рассказывать ведь никому не надо? Следовательно, неотложка едет долго и бывает так, что пассажир, не дождавшись помощи, умирает.

Когда работнику становится плохо, его выносят за территорию предприятия, чтобы не оформлять травму или несчастный случай на рабочем месте, и никакой помощи, естественно, не оказывают. Раньше на каждые условные 4 станции был здравмпункт — прибегал лекарь, делал укол.

- Что происходит с метро как объектом Гражданской обороны?

Николай Гостев: Как объект Гражданской обороны метрополитен умер. У нас были подплатформенные помещения, рассчитанные на размещение людей. Метрополитен может принять порядка 300 тысяч человек. Для обеспечения пребывания этих людей были запасы сухпайков, были носилки, в рабочем состоянии поддерживались скважины с питьевой водой, туалеты, на воздухозаборниках стояли специальные фильтры. Сейчас не осталось ничего. Однако если даже нет угрозы ядерной войны, то от техногенных катастроф, как показывает мировой и наш, в том числе, опыт не застрахован никто. И метро могло бы в случае какой-либо аварии спасти жизнь огромного числа москвичей.

- Массовые сокращения продолжаются?

Николай Гостев: Приказы №№ 1004, 1005 о реорганизации московского метрополитена, о слиянии служб, о создании Единой дирекции инфраструктуры и о создании Службы пассажирских сервисов, вообще не предусматривают сокращений. В коллективном договоре Дмитрий Пегов взял на себя обязательства массовых сокращений не допускать. Отдел контроля на заводе эскалаторов полностью сокращен, отдел по ремонту аппаратуры на заводе СЦБ также полностью сокращен. Это массовые сокращения или нет?

Татьяна Тури: Или реорганизация службы тоннельных сооружений, в которой сократили большое количество работников. Раньше на околоток (путейская производственная единица) иногда приходилось до 15 работников, так их сократили до минимума, а ведь объем работ остался тем же. Сократили объем расходных материалов побелки, цемента и тому подобное. После этого людям заявили, что они не справляются со своими обязанностями.

Николай Гостев: При всем при этом реорганизация и оптимизация привели к тому, что управленцам стало тесно в трех зданиях и теперь под руководство метро готовят четвертое. В результате постоянно сокращаются рабочие должности. На вакантные рабочие места никого не берут, через 6 месяцев незанятые вакантные должности сокращаются. И на этом фоне непомерно раздувают аппарат управления.

Единственный, на наш взгляд, положительный момент состоит в том, что после нашего митинга 2 апреля 2016 года до сентября текущего года приостановлена реорганизация на московском метрополитене. По крайней мере, до сентября месяца сокращений быть не должно.