Валентин Мезенцев: Безопасность — это не цифры в приказе, а умение пилота вовремя сказать «стоп»

Нагрузка на российских пилотов официально выросла. Согласно приказу Минтранса, теперь она может составлять до 90 часов в месяц и до 900 в год.  Эксперты обеспокоены, что такая предельная физиологическая нагрузка при дефиците кадров может стать повседневной реальностью и повысить риск ошибок. Будни пилотов — это биологические часы, сбитые бесконечной сменой часовых поясов, и груз ответственности за сотни жизней. Как не превратиться в придаток к компьютеру? Можно ли сохранить искреннюю любовь к небу, когда твой рабочий день начинается в три часа утра, а семья видит тебя чаще на экране смартфона, чем дома? И главное — где та грань, за которой усталость становится опасной? Об этом мы поговорили с Валентином Мезенцевым, командиром воздушного судна Airbus A320, с опытом работы в российской авиакомпании S7 и международных AirArabia и Wizz Air, которые ежегодно перевозят миллионы пассажиров. Он провел в небе более 10 тысяч часов, испытал на себе предельные нагрузки и знает, как сохранять самообладание, когда программное обеспечение самолета выдает критическую ошибку.

— Валентин, многие эксперты и профсоюзы считают новую норму налета чрезмерной нагрузкой. Что думаете об этом вы, исходя из опыта работы в российской авиакомпании и в международных лоукостерах, где интенсивность полетов считается одной из самых высоких в гражданской авиации?

— Это очень тонкий момент. 90 часов налета в месяц — это фактически верхний предел физиологии. В лоукостерах, таких как Wizz Air или AirArabia, интенсивность работы колоссальная, и мы часто подходим к этим лимитам. Примерно такая же ситуация во всем мире. К примеру, по данным Бюро статистики труда США, пилоты авиакомпаний в среднем летают 75 часов в месяц, но это лишь вершина айсберга. С учетом предполетной подготовки, ожидания и наземных проверок, общее рабочее время составляет около 150 часов в месяц.  Пилоты часто проводят в командировках по нескольку дней подряд, что является основным фактором накопления психологической усталости. Новая норма для российских пилотов — это скорее отражение текущих реалий, чем что-то принципиально новое.

— Какие подходы к контролю усталости пилотов вы наблюдаете в мире, и что, по вашему опыту, зависит от самого летчика?

— За рубежом сейчас активно внедряются математические модели, которые высчитывают уровень усталости каждого пилота на основе его биоритмов и графиков. В России упор традиционно делается на жесткий медицинский контроль. Но я всегда говорю: никакая система не заменит самоконтроль. Психология профессионала в том, чтобы уметь признать: сегодня я не в форме. В авиации это не слабость, а высшая степень ответственности. Безопасность — это не цифры в приказе, а личное умение пилота сказать «стоп», если усталость становится критической.

— Вы 10 лет летали в российской авиакомпании и еще пять в зарубежных. Есть ли разница в рабочей атмосфере у пилотов?

— Российская школа дает мощнейшую базу и фундаментальную выносливость. А международный опыт учит концепции управления ресурсами экипажа в ее широком понимании — это культура, где второй пилот обязан поправить командира, если тот ошибается. В России долгое время была жесткая иерархия, но сейчас отечественные авиакомпании тоже уходят от этого. Психологический комфорт в кабине — это и есть залог безопасности. Если экипаж зажат или напуган авторитетом командира — это риск. В кабине пилота нет места сомнениям, но есть место человечности.

— Международные компании, в которых вы работали и летаете сейчас, выполняют рейсы по сотням направлений и проводят сложный многоступенчатый отбор пилотов. Все знают про тренажеры, но как проверяют именно «голову» — способность справляться с психологическими нагрузками?

— Это, пожалуй, самый напряженный этап. В крупных международных компаниях используют комплексные системы тестирования. Это не просто беседа с психологом. Вас помещают в условия жесткого дефицита времени и информационной перегрузки. Нужно одновременно следить за приборами, решать математические задачи в уме и реагировать на звуковые сигналы. Система замеряет, в какой момент вы начнете ошибаться и как быстро восстановитесь после ошибки. Авиакомпании ищут «золотую середину». Им не нужен безрассудный герой или, наоборот, чересчур ведомый человек. Им нужен стрессоустойчивый, способный признавать свои ошибки и эффективно работать в команде пилот.

— Бытует мнение, что пилот лоукостера испытывает больше стресса из-за коротких стоянок и высокой интенсивности полетов. Как это отражается на психологической подготовке?

— Интенсивность действительно выше. В лоукостерах время — это всё. Но именно здесь проявляется «профессиональный дзен». Психологическая подготовка направлена на то, чтобы спешка на земле никак не влияла на хладнокровие в воздухе. Если я чувствую, что безопасность под вопросом — из-за погоды, состояния самолета или моего самочувствия — я не взлечу. И компания поддержит это решение, потому что убытки от происшествия несопоставимы с задержкой рейса.

— Какой главный психологический фильтр должен пройти человек, прежде чем стать командиром воздушного судна?

— Это переход от ответственности за свои действия к ответственности за весь экипаж и самолет. Командир — не тот, кто лучше всех крутит штурвал, а тот, кто сохраняет ясность мышления, когда у всех остальных она начинает испаряться. Я всегда говорю молодым пилотам, что главный инструмент в кабине — не руки, а мозг. Руки просто исполняют его команды.

— Часто причиной ошибок называют человеческий фактор. Как вы приучаете свою психику к тому, что за вашей спиной 180 человек, за жизни которых вы отвечаете, а под вами — бездна?

— Это комбинация дисциплины и опыта. Страх в кабине — плохой помощник, он парализует. Мы тренируем не «отсутствие страха», а «алгоритм действий». Когда возникает внештатная ситуация, мозг переключается в режим чек-листа. Ты не думаешь о бездне, ты думаешь о параметрах двигателя, давлении и других показателях. Моя уверенность базируется на знании: я знаю, что самолет — это сверхнадежная система, и я знаю, что обучен справиться с любым отказом. Психология пилота — это психология оператора, который доверяет своим знаниям больше, чем своим эмоциям.

— Бывают моменты, когда компьютер сообщает о сбое. Что происходит в голове у вас как командира в этот момент? Что помогает не паниковать?

— Подобные случаи для специалиста — не катастрофа, а повод для анализа. Психология пилота построена на глубоком доверии к технике, но при этом на постоянном контроле. Мы понимаем, что инцидент — это не провал, а этап улучшения безопасности. Я настраиваю себя на то, что любая проблема имеет решение, которое уже прописано в процедурах. Это дает колоссальное спокойствие. Пилот не борется с машиной, а работает с ней в паре.

— У вас 10 тысяч часов безаварийного налета, что было отмечено наградой Министерства транспорта РФ. Что помогает избежать профессионального «выгорания», когда каждый день — это строгий регламент, а ночь — это работа?

— Выгорание случается, когда человек теряет смысл своей деятельности. Для меня этот смысл — в результате. Когда я вижу довольные лица пассажиров, выходящих из самолета, я получаю мощный эмоциональный заряд. Это лечит любую усталость. Но важно и уметь «отключаться». Вне кабины я стараюсь полностью переключать внимание. Пилот должен быть хозяином своего состояния: уметь мгновенно мобилизоваться перед рейсом и так же эффективно расслабляться после. Без этого в нашей профессии долго не задерживаются.

— Вы командир судна и еще — наставник для молодых пилотов. В авиации часто говорят о «чутье» пилота. Можно ли ему научить и что вы стремитесь передать новому поколению?

— То, что называют интуицией, в авиации — натренированная насмотренность. Это когда ты по звуку, по едва заметной вибрации или по темпу изменения цифр на дисплее понимаешь, что ситуация меняется. Я учу молодых пилотов не просто летать по приборам, а чувствовать самолет. Главный урок, который я хочу им дать — в нашей профессии никогда нельзя останавливаться в развитии. Смирение перед сложностью неба и постоянная учеба — вот основа психологического здоровья в нашей профессии.

Василий Черный